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刘远举分享经济时代如何定义垄断

2019-06-08 14:42:00来源:励志吧0次阅读

宝宝干咳
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分享经济是当下全球监管的挑战者。在中国,约车赢得合规挑战之后,紧接着,社会舆论又出现了反垄断的呼声。

对于滴滴和优步的合并,是否构成垄断,首先需要回答的问题是:如何划分市场?比如,美年达,其所在的市场,到底是橙味碳酸饮料,还是碳酸饮料,还是饮料?不同的标准,推导出来的市场规模与竞争状况截然不同。新技术发展出来的分享经济也同样面临这个问题,划分标准不同,市场规模与竞争状况也就截然不同。

“招车APP”所在的市场,到底是“出行”市场,还是出租车市场,还是出行市场?预定出租车,路边扬招能否作为“招车APP”的竞争对手?

同样作为分享经济的短租市场与外卖市场也存在这种划分困惑。

短租所在的市场,是寻找住宿,还是络寻找住宿,还是住宿?传统的携程、去哪儿等络平台以及自行到店,能否作为短租APP的竞争对手?

对于外卖市场,外卖APP所在的市场,到底是点餐,还是点餐?美团与大众点评合并了,是否垄断了餐饮市场?顾客自行到店用餐,能否作为“新美大”的竞争对手?

过去的反垄断监管,是针对具体的商品与服务的,而如今,新的技术条件下,情况也随之发生了变化。

平台本质上是一个信息中介服务平台,它提供的不是具体的出行、住宿、食品等产品与服务本身,而是一种发现产品与服务的信息的方式。所以,平台对应的竞争对手,应该是消费者发现商品与服务的信息的其他方式。

对于招车APP而言,“在上看到有车”对应于“在路边看到有车”;“在上下订单”对应于“在路边招手下订单”。

除了逻辑上清晰的对应关系之外,不同信息发现方式之间的某些特征量的变动,也会直接影响消费者的选择,也证明了竞争是发生于“不同的信息方式”之间。

实际上现在,消费者出行,即便缩小到“出租车出行”这一定义,除了软件,还有电招与路边扬招等方式。虽然电招市场已经极度萎缩,但路边扬招市场依然庞大。路边扬招在当前的技术水平下,仍然比软件更为方便。阻碍这个方便的是出租车市场的牌照管制。所以,在某种程度上,加重人们对软件的依赖的,是政府的管制而非合并。反过来说,当政府放开对出租车牌照的管制,就能缓解人们对APP垄断的忧虑,这也证明了“不同发现信息方式”之间的替代性。

除了方便程度直接影响消费者的选择,发现信息的各种途径的价格也会影响消费者的选择。APP的出行价格,与路边扬招的出行价格之间的差异,就会直接影响到消费者的选择。这也是补贴能起作用的原因。所以,不同的信息发现方式的价格直接影响消费者的选择,这也证明了竞争是发生在“信息发现方式”之间。

顺着这个思路,“在新美大APP上发现某款食品”对应于“在路边看到直接进入”;“在短租平台上下订单”对应于“在携程上下订单”,以及“直接到店住宿”。

既然如此,就不能单独地把一种特定的“发现、购买商品与服务的方式”定义为一个单独的市场。过于细致的监管,其逻辑基础是错误的,也会扼杀市场的活力。

退一步看,即便单独划定“发现、购买商品与服务的方式”作为一个市场,反垄断法的法理也受到分享经济的挑战。这一挑战,将更加隐蔽,也更加深远。

传统经济中,常见的一种垄断形式是双寡头垄断。比如波音与空客,Intel与AMD,可口可乐与百事可乐,耐克与阿迪达斯。在市场中,这些寡头竞争对手之间有着某种程度上的默契,他们不会剧烈挑战市场的竞争现状。但是,在分享经济的模式下,这种局面很难维持,市场竞争很可能超越这种默契,达到更高的集中程度。

首先,传统经济模式中,技术升级的商业模式是:研发、销售、赚钱、再次投入研发、技术升级,销售。这种缓慢的技术升级模式,一方面是资本为了使研发的利润化,另一方面,也需要积累利润来投入研发。互联、特别是移动互联带来了新的“融资-上市”模式,而这种模式,对市场份额极端依赖。新技术获得风投,迅速把基本的商业模式变为现实,然后,吸引流量与客户,随后再通过几轮融资扩大规模,上市。这种模式之下,赢家通吃,市场份额变得至关重要,甚至是超越盈利的重要之事。实际上,这不是理论推导,而是现实。

其次,在传统经济中,生产能力的建立与退出,都是困难的。所以,在传统经济中,垄断能力是以生产能力为基础的一个重要方面。垄断者会故意预留较大的生产能力来阻吓对手,比如,某国每年仅有100万台电视机的销量,而某厂家购买了200万台产量的生产线,作为一种信号,阻吓对手,由此产生垄断。

不过,在分享经济的模式中,竞争对手之间是共享生产能力的。注册滴滴的司机也可以注册优步,注册小猪短租的房间也可以注册蚂蚁短租,注册美团的餐馆也可以注册饿了么。他们同时都是竞争对手的潜在生产能力,而参与者只需要投入较小的补贴,即可获取巨大的生产能力。

第三,消费者也是极易变动的。一旦某一家推出了新的或更大的优惠,在上新增加一个APP,或者保持两个同质的APP对消费者来说,并没有太大的成本。参与者较小的投入,也能获得巨量的消费者。

所以,假定对手不投入,极小的投入就能同时获得巨大的消费者与生产能力,带来巨大的市场份额变动。现在很多人,包括司机与乘客,都对补贴念念不忘,某种程度上,正反映了这种较小投入在生产与消费两端的巨大效果,而这个效果,在“融资—上市”的模式下,对市场参与者的诱惑是巨大的。

这三点结合在一起的必然逻辑结果就是,传统经济中,双寡头阻吓对手、达成默契的手段,在某种程度上失灵了,在巨大的诱惑之下,传统的双寡头垄断的默契与均衡不再稳定。但血拼终究是双输,也不是理性的市场均衡,而竞争双方对达成契约的意愿是如此强烈,例如,媒体报道的滴滴与优步的员工之间的交往与聚会,正是这一意愿的具体反映。但是,利益之下,市场上的竞争者需要更加强烈、更加可信的契约来达成默契与均衡。而这个契约与均衡,就是不同程度上的合并,从共同的投资人,到的完全合并。

所以,合并是分享经济模式下市场竞争的均衡结果。美团与大众点评的合并,滴滴与快的与优步的合并,都是这个市场竞争均衡的典型例子。

当前各国反垄断法没有对双寡头垄断做出严厉的限制,从表面上看,这是因为市场上有两个参与者,滚动,竞争是存在的,所以,不需要过多干涉。但是,稍微思索一下,不难发现,为什么市场上有两家就是合理的,而不是必须有三家,或者四家呢?实际上,深层次的经济原因,是因为双寡头垄断,本身是市场均衡的结果,是竞争的模式。所以,传统的反垄断法的法理,某种程度上,是符合市场博弈均衡的,也就是说,法理源于市场效率。

那么,顺着这个思路,不难发现,当新技术改变了市场博弈均衡的结果时,反垄断法的法理也受到了新的挑战。如何应对这个变化,是顺应新技术,获得市场与技术发展效率、消费者福利,还是相反,墨守成规,付出损失市场效率与技术发展、消费者福利的代价,是全球监管者面临的一个挑战。

在某种程度上来说,这种挑战首先在中国出现,意味着中国在新技术、新经济的发展与创新以及监管改革上,全球。顺应这种改革的勇气回答接下来的问题,就是一个不可半途而废的必然选择。一个可能的,也更加睿智的方式就是,允许合并,但加强具体的市场行为监管。(作者是上海金融与法律研究院研究员)

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